Yamaha R1 2009

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La nuova YZF-R1 modello 2009 rappresenta lo sviluppo più avanzato nell'ambito della tecnologia motoristica e ciclistica realizzato nel corso degli 11 anni di vita di questa straordinaria moto.

11 anni al top... A partire dal lancio della prima YZF-R1, che rappresentò una vera e propria rivoluzione per il mercato, il modello di punta da 1000 cc Yamaha si è imposto come una delle moto più innovative e promettenti della classe delle supersportive di cilindrata superiore. Il 2009 segnerà sicuramente la consacrazione definitiva di questo straordinario successo! Il nuovo propulsore da 998cc ipertecnologico di R1 è strettamente legato alla MotoGP. Infatti nella sua lunga ed illustre storia, la R1 non ha mai beneficiato così tanto della tecnologia sviluppata in MotoGP quanto sul modello 2009. In aggiunta il telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato ed il nuovo design aggressivo, danno alla YZF-R1 di nuova generazione un nuovo look arricchito con tecnologie d'avanguardia. Così come la prima YZF-R1 rappresentò una vera e propria rivoluzione, questo nuovo, rivoluzionario modello costituisce un nuovo punto di riferimento per la ultracompetitiva classe delle supersportive da 1000 cc.

Motore con albero a croce Piuttosto che concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo di dispositivi elettronici, per migliorare ulteriormente le prestazioni e la controllabilità della nuova YZF-R1, gli ingegneri Yamaha hanno preferito adottare una soluzione di tipo meccanico. La principale caratteristica che contraddistingue la nuova YZF-R1 è l'utilizzo di un nuovo, innovativo motore da 998cc sviluppato a partire dal fortunato modello YZR-M1 da MotoGP. L’elemento tecnologico più significativo di questo nuovo motore compatto ad alte prestazioni è l'albero a croce di derivazione racing, che garantisce una coppia eccezionalmente lineare ed elevati livelli di trazione. Infatti la linearità e la controllabilità della coppia erogata dal nuovo motore rappresentano l'essenza della YZF-R1 di nuova generazione. Gli intervalli di accensione irregolari del nuovo motore (270° - 180° - 90° - 180°) aumentano notevolmente il livello di risposta del 4 cilindri in linea, offrendo a chi guida la nuova YZF-R1 una sensazione di controllo assoluta e immediata coppia a tutti i livelli. La minima accelerazione viene percepita come trasmessa direttamente alla ruota posteriore. La reattività e la controllabilità della coppia danno vita a una moto supersportiva da 1000 cc estremamente competitiva, progettata per offrire livelli di trazione finora irraggiungibili per una moto 4 cilindri.

Scoppi irregolari (270º - 180º - 90º - 180º) Uno dei modi più efficaci per ottimizzare la coppia composita in un motore a 4 cilindri consiste nell'adottare un albero a croce con i perni di biella disposti per ottenere intervalli di accensione di 270º - 180º - 90º - 180º, rispetto agli intervalli di accensione di 180º - 180º - 180º - 180º di un motore a 4 cilindri tradizionale. Mentre in un motore a 4 cilindri standard i quattro pistoni scorrono appaiati a due a due all'interno dei cilindri (ad esempio sulla YZF-R1 2008 i due pistoni esterni scorrono solidali tra loro e lo stesso accade per i due interni), nel nuovo albero motore a croce ogni pistone con la sua biella ha un movimento indipendente. Sul motore della nuova YZF-R1, la coppia inerziale creata dalle masse in movimento alternato viene minimizzata, mentre la sequenza di accensione asimmetrica consente di ottenere un'ottima spinta ai regimi medio-bassi e un'eccellente linearità a qualsiasi regime.Al fine di ottimizzare ulteriormente le forze di combustione del nuovo motore asimmetrico, la mappatura elettronica del sistema d'iniezione prevede una iniezione del carburante e una fasatura dell'accensione distinte per ogni cilindro, che consentono di ottenere una maggiore linearità della coppia irrealizzabile su un motore con albero standard e sequenza di accensione di 180º.

Nuovi pistoni in alluminio forgiato La nuova YZF-R1 è dotata di pistoni in alluminio forgiato. Durante lo speciale processo di forgiatura, la lega di alluminio non viene in realtà fusa ma solo riscaldata fino a consentire la formatura del pistone sotto pressione nella forgia. Questo processo consente all'alluminio di conservare gran parte dell'originale robustezza della matrice metallica e agli ingegneri di progettare un pistone più leggero, con una riduzione del peso e una migliore risposta in accelerazione.

Condotti a lunghezza variabile. Il sistema YCC-I è costituito da condotti di aspirazione a controllo elettronico, la cui lunghezza è variabile in funzione del regime di rotazione per garantire buone pulsazioni in aspirazione. A regimi medio-bassi, le due sezioni formano un unico condotto, mentre quando il regime supera 9.400 giri/minuto, il sistema YCC-I presente sul nuovo motore della YZF-R1 separa automaticamente la sezione inferiore da quella superiore mediante un servomotore controllato elettronicamente. Variando la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione del regime motore, il sistema YCC-I consente al nuovo motore della YZF-R1 di funzionare in modo più efficace a tutti i regimi. Inoltre, il processo di separazione delle sezioni dei condotti è così fluido che il pilota non si rende conto di quanto sta’ avvenendo.

YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) L'avanzato sistema per la gestione elettronica del corpo farfallato YCC-T garantisce una straordinaria controllabilità a qualsiasi regime, contribuendo ad evitare esitazioni dovute a un eccessivo flusso di miscela aria/carburante in caso di improvvisa apertura della valvola a farfalla. Il sistema regola l'apertura della valvola a farfalla mediante un servomotore a intervalli di 1/100o di secondo. Calcolando e ottimizzando costantemente il grado di apertura della valvola a farfalla e il volume di aria aspirata in funzione delle condizioni di funzionamento del motore, il sistema YCC-T garantisce sempre la coppia motrice ottimale. Inoltre, la fasatura dell'accensione è mappata separatamente per ciascun cilindro al fine di assicurare processi di combustione efficienti.

Centralina a mappatura variabile La nuova YZF-R1 è il primo modello supersportivo Yamaha ad essere dotato del sistema D-mode, che lavorando insieme al sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) consente al pilota di selezionare un profilo di prestazioni corrispondente alle proprie esigenze. Il sistema D-mode è composto da tre modalità: Standard, A e B mode. Il pilota può scegliere la modalità più adatta alle condizioni di guida correnti tramite l'apposito comando sul manubrio. La modalità Standard è mappata per offrire prestazioni complessive ottimali; la modalità A garantisce una risposta più pronta del motore mentre la modalità B una risposta più dolce ai comandi impartiti dal pilota sull'acceleratore.

A pressione... Il sistema di aspirazione forzata dell'aria della YZF-R1 è stato ridisegnato e utilizza il naturale flusso di aria per aumentare la pressione all'interno dell’airbox e garantire quindi più potenza alle alte velocità. Il sistema riceve l'aria dalla carenatura anteriore e la convoglia lungo i lati sinistro e destro del nuovo telaio direttamente nell’airbox. Il sistema di aspirazione forzata dell'aria della YZF-R1 modello 2009 incorpora inoltre speciali nervature laterali che riducono la rumorosità in aspirazione.

Frizione antisaltellamento Per mantenere un assetto più stabile in frenata nel rapido passaggio alle marce inferiori, la YZF-R1 2009 è dotata di frizione antisaltellamento. Questa presenta un meccanismo che regola il carico della molla in caso di eccessivo trasferimento di coppia dalla ruota posteriore all'albero motore durante il passaggio alle marce inferiori. Regolando gli effetti del freno motore, questo sistema ottimizza le doti di controllabilità complessiva.

Mitico Deltabox La YZF-R1 2009 è dotata di un telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato. Particolare attenzione è stata dedicata al miglioramento delle caratteristiche di maneggevolezza che consentono al pilota di sfruttare al massimo la curva di coppia più lineare e gli elevati livelli di aderenza assicurati dal nuovo motore con albero a croce. Ad eccezione della parte interna dei condotti di aspirazione forzata dell'aria, il nuovo telaio Deltabox è stato completamente ridisegnato, differenziandosi notevolmente dal telaio del modello 2008. Oltre alla forma e alle dimensioni, anche il tipo di alluminio utilizzato e il bilanciamento complessivo della rigidità sono diversi per il modello 2009. Per ottenere il bilanciamento della rigidità desiderato, il nuovo telaio è stato realizzato associando diversi tipi di alluminio. I componenti fusi per gravità vengono utilizzati per la zona del cannotto di sterzo, per i supporti del motore e per l’ancoraggio del forcellone, mentre le parti centrali sotto il serbatoio sono realizzate all’esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato, che consente di realizzare pareti maggiormente sottili. Le pareti interne invece sono realizzate in alluminio estruso. Grazie alla combinazione di leggeri elementi con caratteristiche differenti, gli ingegneri Yamaha hanno realizzato il nuovo telaio Deltabox, che offre un bilanciamento della rigidità assolutamente ideale. Per il 2009, la rigidità laterale e la stabilità alle alte velocità sono state ottimizzate. Questo favorisce anche la guidabilità complessiva, soprattutto con una efficace trazione in uscita di curva. Il motore è un elemento stressato e suoi supporti sono rigidi, due posti superiormente e due inferiormente al carter motore, e due sulle estremità destra e sinistra della testa. Il nuovo telaio ha le parti fuse per gravità estremamente rigide, mentre le parti presso fuse ed estruse che le collegano sono più flessibili.

Sempre più stretto, sempre più basso. Il nuovo motore è montato 9° più in verticale rispetto al modello precedente mentre i cilindri sono inclinati di 31° in avanti. Inoltre, la posizione di installazione del motore è stata avanzata di 12 mm rispetto alla posizione originale della YZF-R1 2008, contribuendo a mantenere la ruota anteriore più incollata alla strada. La posizione del perno del forcellone è stato ulteriormente ribassata di alcuni millimetri, migliorando sensibilmente la trazione sulla strada. Questi aspetti, uniti al nuovo design del serbatoio, contribuiscono a rendere il baricentro leggermente più basso rispetto al modello precedente, perfezionando così le doti di maneggevolezza. Per illustrare la compattezza della nuova moto, si può notare che il triangolo immaginario che unisce il punto di appoggio della ruota anteriore, il punto di appoggio della ruota posteriore e il baricentro è più piccolo rispetto alla YZF-R1 2008. Questa compattezza aumenta l'agilità e la maneggevolezza e consente al pilota di sfruttare al massimo la linearità della coppia e l'elevata trazione in accelerazione in uscita di curva

Nuovo serbatoio La centralizzazione delle masse è sempre stata una caratteristica peculiare delle moto supersportive della serie R e la nuova YZF-R1 riprende questo aspetto, enfatizzandolo grazie al serbatoio dalla nuova. La forma è stata sviluppata grazie alla tecnologia di analisi tridimensionale, che ha consentito a Yamaha di creare un serbatoio più largo ed allungato, che si posiziona perfettamente nel nuovo telaio in alluminio Deltabox a doppio trave. Grazie alla capacità di 18 litri, la forma e la posizione del nuovo serbatoio aumentano la centralizzazione delle masse; la sua posizione centrale riduce qualsiasi variazione di maneggevolezza della nuova YZF-R1 al diminuire della quantità di carburante nel serbatoio.

Forcellone leggero La combinazione tra interasse ridotto e forcellone lungo è sempre stata una caratteristica specifica dei modelli YZF-R1. L'interasse corto assicura un'ottima agilità e una buona maneggevolezza, mentre il forcellone lungo con il perno vicino al baricentro della moto garantisce un'eccellente stabilità in accelerazione. Inoltre, poiché il perno del forcellone lungo è vicino alla corona, si riduce l’effetto di “affondamento” della sospensione posteriore in accelerazione. Per il modello 2009, la zona del perno è fusa per gravità, mentre il braccio e la parte terminale sono pressofusi in alluminio. Di conseguenza, si ottiene una riduzione del peso del nuovo forcellone e un'ottimizzazione del bilanciamento della rigidità. Il disegno del nuovo forcellone assicura un'elevata reattività delle sospensioni e una straordinaria maneggevolezza, soprattutto in uscita di curva.

Doppia regolazione per il mono. L’ammortizzatore posteriore è regolabile in compressione sia alle alte che alle basse velocità, consentendo al pilota di adattare la moto alle proprie esigenze e alle diverse condizioni di guida. La nuova sospensione bottom link è stata sviluppata per sfruttare al massimo la corsa di 120 mm, migliorando la fiunzionalità dell'ammortizzatore e la stabilità della moto. La risposta dell'ammortizzatore alle diverse superfici è stata migliorata grazie all'utilizzo del nuovo snodo sferico ed è stato adottato un dispositivo di regolazione del precarico di tipo idraulico per semplificare la taratura.

Forcella a funzionamento indipendente Come nel modello 2008, la nuova YZF-R1 è dotata di forcella con steli da 43 mm, il funzionamento è completamente diverso dal passato. La compressione e l’estensione funzionano in modo indipendente: lo stelo sinistro contiene l’idraulica per la compressione, quello di destra per l'estensione. Questo sistema offre numerosi vantaggi, compresa la semplificazione delle valvole e del circuito dell'olio, la riduzione al minimo del fenomeno della cavitazione durante le escursioni ripetute e la semplicità della taratura. La separazione delle funzioni ha consentito di aumentare il diametro dei pistoni interni, per stabilizzare le variazioni di pressione. L'aumento del diametro dei pistoni e del volume dell'olio assicura la presenza di una quantità di olio sufficiente per garantire un'adeguata azione ammortizzante al minimo movimento delle sospensioni anteriori. Semplice, efficiente e facilmente regolabile, il nuovo sistema offre al pilota della YZF-R1 un ulteriore vantaggio.

Sei pistoncini per frenare la vipera. I modelli della serie R sono famosi per le straordinarie prestazioni in frenata, e l’impianto compatto della nuova YZF-R1 è stato progettato per garantire una potenza frenante ed una modulabilità di alto livello. Il nuovo impianto frenante anteriore a doppio disco è dotato di dischi da 310 mm di diametro con doppia pinza a sei pistoncini e quattro pastiglie. I dischi anteriori più leggeri riducono il momento d'inerzia rispetto all'asse, il quale a sua volta riduce l'effetto giroscopico della ruota anteriore per ottenere una guida più fluida, una maggiore agilità e, di conseguenza, cambi di direzione più rapidi. Inoltre, il mozzo è stato ridisegnato per assicurare un gioco adatto a sviluppare una forza frenante stabile e la nuova leva del freno anteriore offre una funzionalità e una sensibilità elevate. L'impianto frenante posteriore è dotato di un disco da 220 mm di diametro e di una pinza flottante a singolo pistoncino in alluminio, che garantisce ottime prestazioni in frenata e modulabilità elevata.

Profilo da piega... È stata adottato un nuovo pneumatico posteriore 190/55R-17 che si adatta perfettamente all'incremento della coppia trasmessa e alle elevate prestazioni in curva della nuova YZF-R1. Questo pneumatico dal profilo leggermente più alto (se paragonato al /50 della YZF-R1 attuale) è stato progettato per ottenere un’ottima aderenza, soprattutto accelerando presto in uscita di curva.

Tutto sul computer. Anche l'aria aspirata. Per integrare il look completamente nuovo della moto, anche la strumentazione è stata rinnovata. Il nuovo display multifunzione è dotato di tachimetro, contachilometri, termometro del liquido di raffreddamento, indicatore temperatura aria aspirata, due contachilometri parziali, indicatore livello carburante, orologio, cronometro, indicatore di cambiata, indicatore marcia inserita e indicatore modalità motore.

MARCA: Yamaha

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08/09/2008 © riproduzione riservata