Ducati Multistrada 1200

Completamente rinnovata e arricchita con tanta elettronica, la Multistrada è in effetti 4 moto in una, per il turismo, la città, l’enduro e le curve da ginocchio a terra.

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Ducati Multistrada 1200

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Ducati Multistrada 1200
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Ducati Multistrada 1200

Ducati Multistrada 1200

Segmento Sport Tourer
Motore Testastretta 11°, bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento liquido
Cilindri 2
Cilindrata 1198 cc
Potenza 110,3 @ 9250 rpm CV
Coppia 118,7 @ 7500 rpm Nm
Normativa 3
Prezzo 14.900 - 18.900 €

Quando la prima Multistrada ha fatto la sua comparsa sulle strade italiane era chiara l’ambizione della casa di Borgo Panigale: fare una moto che potesse tanto essere una comoda tourer, quanto una formidabile “sparapieghe” sulle strade italiane, con un assetto che ricordava anche un po’ le enduro, per quanto non fosse pienamente indicata a tale utilizzo.
Quando alla Ducati hanno deciso di realizzare la nuova Multistrada hanno deciso di spingere all’estremo questa sua propensione al Multi, cercando di realizzare una moto che effettivamente fosse comoda in città e nel turismo, emozionante nella guida sportiva e stavolta anche capace di affrontare lo sterrato, e per fare ciò non si sono scelte mezze misure, ma si è ridisegnato l’intero progetto partendo proprio da zero.

Estetica. L’estetica di una moto è solitamente un fattore di gusto personale, alcuni trovano certe moto bellissime e altri le stesse le ritengono inguardabili, ciò nonostante la nuova Multistrada, ci sembra di poter dire, ha fatto un enorme passo avanti in termini di estetica e risulta ora più affusolata, ben bilanciata e futuristica. C’è da tener presente, poi, che l’estetica, almeno in Ducati, non è mai fine a sé stessa, ma svolge anche delle funzioni importanti. Ne sono un esempio gli scarichi, la cui innovativa forma serve a non creare disagi al passeggero, a centralizzare le masse e a conferire alla moto il tipico sound Ducati, oltre che per abbattere le emissioni al di sotto dei parametri Euro3.
Stesso discorso vale per il “becco” anteriore, che indubbiamente connota l’estetica frontale della Multistrada, ma altro non è che un doppio convogliatore di flussi d’aria, uno che porta aria al radiatore dell’olio e l’altra alla cassa filtro per l’aspirazione del motore. E ancora: il monobraccio è indubbiamente un’opera d’arte degna d’essere esposta al MOMA di New York, realizzato in fusione in conchiglia con getto unico, è oltre che un vezzo estetico, un’ottima alternativa ai forcellone tradizionali, in termini di funzionalità.
In definitiva, la Multistrada 1200, ha una linea avveniristica del tutto originale, molto lontana dalla sua progenitrice e sicuramente inconfondibile nel traffico.

Motore. Per prima cosa, bisognava scegliere un motore dalle alte prestazioni e che fosse godibile in ogni condizione d’utilizzo, scelta che è venuta abbastanza facile nella casa bolognese, che ha quindi scelto il Testastretta 11° che allestisce la 1198 campione del mondo in SBK. Ovviamente la potenza e l’erogazione sono state riviste, portando i cavalli ad un massimo di 150 a 9.250 giri/minuti, con una coppia massima di 118,7 Nm a 7.500 giri/minuto. È ovvio, però, che la potenza e l’erogazione di un motore sono ciò che fa la differenza tra una supersportiva, una tourer ed un’enduro, oltre all’assetto delle sospensioni. Come fare, quindi per avere, con lo stesso motore, 4 condizioni d’utilizzo diametralmente differenti l’una dall’altra?

Riding Mode. Sarebbe bello, devono aver pensato, avere una moto che semplicemente premendo un bottone, si trasformi completamente e passi dall’essere una supersportiva agguerrita ad una tourer, da un mezzo adatto allo spostamento urbano ad una light enduro capace di affrontare mulattiere e strade bianche senza impegno… “Bè, allora facciamolo” deve aver detto qualcuno, perché alla fine questo è quello che offre la Multistrada 1200. Il bottone che effettivamente c’è, seleziona quelli che in Ducati chiamano Riding Mode, ossia 4 combinazioni differenti di assetto delle sospensioni tramite il DES (Ducati Electronic Suspension), traction control DTC (Ducati Traction Control), potenza massima ed tipo di erogazione del motore. I 4 Riding Mode sono quindi: Sport, Touring, Urban ed Enduro.

Nella configurazione Sport si ha la massima potenza del motore e un’erogazione irruente, fin dai bassi regimi, il traction control ha un livello d’intervento basso (livello 4 su 8) e l’assetto è sportivo, con le sospensioni rigide. Nella configurazione Touring, si ha sempre la potenza massima, ma con un’erogazione più docile, mentre il traction control passa al livello 5 su 8 e le sospensioni risultano più morbide e confortevoli. Per spostarsi in città invece, tra semafori e traffico, serve sicuramente meno potenza, che viene quindi ridotta a “soli” 100 cv, il traction control diventa ancora più presente, settandosi sul livello 6 di 8 e le sospensioni ancora più morbide, per coprire alla perfezione le buche, i binari, i pavé che tanto dolore arrecano al fondoschiena dei motociclisti di moto sportive. Infine, se voleste affrontare qualche piccolo sterrato, non dovete far altro che posizionare il settaggio sulla voce Enduro, dove avrete sempre 100 Cv a disposizione, ma con le sospensioni ancora più morbide ed alte che non in modalità Urban e con il traction control praticamente assente, ossia livello 2 su 8.
Queste le 4 possibilità offerte dai Riding Mode di serie, ma ovviamente potrete anche “smanettare” con i comandi ai manubri per creare il vostro assetto ideale che potrà essere memorizzato e richiamato in qualsiasi momento, anche mentre siete in movimento, così come avviene per i 4 Riding Mode standard. Ma come fa a regolare le sospensioni elettronicamente, la Multistrada 1200?

DES by Ohlins. Il Ducati Electronic Suspension è un sistema di regolazione e controllo delle sospensioni, sia anteriori che posteriori, completamente elettronico, sviluppato in collaborazione con il leader mondiale del settore, ossia Ohlins. Basta cacciavite, metro e conteggio dei clic, ora l’assetto si fa come nei giochi della Playstation, guardando fisso il display e selezionando più o meno dai comandi sul blocchetto destro della moto.
Senza scendere in sterili tecnicismi, possiamo dire che sia la forcella a steli rovesciati da 48 mm che il monoammortizzatore TTX, regolabile in precarico, estensione, compressione e freni idraulici, sono visibilmente collegati ad una centralina da dei cavi elettrici che, quindi, agiscono sulle regolazioni senza che voi dobbiate far altro, appunto, se non guardare il display e decidere se volete la moto più alta o più bassa, più morbida o più rigida.
Sembra un salto nel futuro, e sicuramente vedremo presto quest’innovativa soluzione allestire anche altre moto, ma non è l’unica chicca high-tech di cui dispone la Multistrada.


Ride by wire e Hands Free. Ormai il Ride by Wire non è più una novità dell’ultim’ora, ciò nonostante quello che monta la Ducati Multistrada, oltre ad ovviare alla presenza del cavo dell’acceleratore per l’erogazione della potenza, ne regola anche la potenza in base alla mappatura selezionata, segnando così un ulteriore passo avanti in termini di fluidità e rapidità di erogazione a seconda del Riding Mode selezionato.
Se poi questo non fosse abbastanza avveniristico, ci si può rifare con la chiave, che serve per aprire il tappo serbatoio e le borse laterali, ma non l’accensione della moto, per la quale basta il tasto d’avviamento stile caccia militare, dal momento che semplicemente avendo la chiave in tasca, questa comunica con la moto consentendo l’accensione. Non preoccupatevi se pensate che nel caso di smarrimento della chiave o se le pile si scaricassero, non riuscireste a partire, perché è comunque presente un controllo manuale, che si attiva con un codice segreto personale, per ovviare simili inconvenienti.

Altri dati. Ci sono poi le parti tradizionali della moto, che né possono essere non menzionate, né risultano essere al di sotto delle aspettative. I freni, ad esempio, sono composti da ottime pinze ad attacco radiale della Brembo a 4 pistoncini su dischi da 320 mm con la possibilità di avere l’ABS (disinseribile a piacimento), mentre al posteriore troviamo una pinza a 2 pistoncini, sempre Brembo, su un disco da 245 mm. Il telaio è apparentemente un tradizionale traliccio in tubi d’acciaio, ma l’osservatore più attento noterà che la parte anteriore così composta si innesta su delle piastre centrale, da cui partono due fiancatine posteriori di nuovo in tubi, tenute poi insieme nella parte finale da un elemento portante in tecnopolimero caricato con fibra di vetro. Questo complesso telaio consente così una rigidezza torsionale incrementata del 19% e una rigidezza flessotorsionale maggiore dell’11%. Questo, inoltre è uno degli elementi che contribuiscono alla massiccia riduzione di peso della moto, requisito fondamentale per renderla competitiva in tutte e 4 le condizioni di utilizzo, facendola così arrivare a soli 189 Kg a secco, vero record per una moto di queste dimensioni.

Pneumatici ad hoc
Certo un grosso peso lo hanno anche le gomme, se si vuole sia fare dell’enduro, per quanto poco impegnativo, piuttosto che dei piegoni degni di Bayliss e gomme adatte a tutti questi differenti tipi di utilizzo non esistevano. Ora invece esistono, perché Ducati s’è rivolta ad un’altra eccellenza del made in Italy, ossia Pirelli, che ha messo a disposizione tutta la sua esperienza e teconologia per creare la prima gomma bimescola per impiego ibrido on/off road: la Pirelli Scorpion Trail.
La mescola più morbida sulle spalle e più dura nella parte centrale, per garantire massima sicurezza in piega e durata dello pneumatico, gli intagli appositamente studiati e la struttura della carcassa, fanno sì che la 120 anteriore e la 190 posteriore abbiano un grip formidabile tanto sull’asfalto quanto sulla terra, tanto con pioggia che ad angoli di piega inimmaginabili per una moto simile, rendendo definitivamente realtà il sogno di avere 4 moto in una.

Colori, versioni e prezzi
3 le versioni a scelta dell’acquirente: base, “S” Sport Edition e “S” Touring Edition.
Inutile dilungarsi sulla versione Base che ha comunque l’ABS come optional, mentre la versione “S” Sport Edition è equipaggiata con ABS e sospensioni Öhlins dotate di sistema DES, (Ducati Electronic Suspension); ha inoltre le cartelle motore in carbonio, prese d’aria anteriori in carbonio, parafango posteriore in carbonio e deflettori in carbonio. La versione “S” Touring Edition è invece equipaggiata con ABS e sospensioni Öhlins dotate di sistema DES, (Ducati Electronic Suspension) e si caratterizza per borse laterali, manopole riscaldate e cavalletto centrale.
I colori al momento sono 3: Rosso ed Artic White per la base e, oltre ai primi 2, anche un Diamone Black per le versioni S.
I prezzi infine, sono di 14.900 € per la versione base (15.900 con ABS) e 18.900 € per le versioni S, sia Sport che Touring.

Prova in strada
Quello che conta più di tutto, alla fine, è come si comporti la moto in strada e fuori, quando la si va a provare. La prima cosa che effettivamente mi risulta strana è il fatto che io non debba inserire la chiave, che già si trova nel cassettino anteriore, ma che basti azionare il comando da caccia, per metterla in moto e sentire il suono. La seduta è da subito comoda ed accogliente, tanto per piloti di alta statura come me, quanto, a giudicare da alcuni colleghi, per chi è meno alto. La leggerezza si sente subito e agevola molto nelle manovre da fermo, appunto anche chi è di statura non elevatissima. Parto subito con il Riding Mode Urban, per prendere confidenza con la moto e fare così i primi chilometri. L’erogazione è tranquilla, nonostante si abbia comunque una bellissima sensazione di potenza; quando arrivano le curve è facile da inserire e risponde ai comandi quasi anticipando il volere di chi la guida. Precisa e stabile in percorrenza di curva, ha anche un’ottima frenata e quando strizzo violentemente i comandi dei freni per far intervenire l’ABS, noto con piacere che questo quasi non si avverte e risulta molto poco fastidioso, rispetto ad altri montati da altre case.
Le strade si fanno dritte e larghe, il manto è pulito e, mentre sono in marcia, inserisco il Riding Mode Touring. Qui si avverte subito la differenza di potenza ed erogazione: la Multistrada sembra quasi un'altra moto, d’altro canto il 50% di potenza in più non è poca cosa. Mi accorgo meno della variazione di assetto delle sospensioni, ma c’è anche da dire che su un asfalto perfetto come quello su cui abbiamo provato la moto, non è facile avvertire ogni minimo cambiamento. La sella è molto comoda, per quanto forse sarebbe stata preferibile una sella in gel (disponibile tra gli optional) per i lunghi viaggi. Accortomi che le carte in regola per essere un’ottima tourer le ha tutte, non resisto e passo al Riding Mode più estremo, quello Sport. Qui la storia cambia sensibilmente. La potenza rimane invariata, ma l’erogazione è corposa già dai bassi e il sollevamento dell’anteriore è questione di poco, anzi avverto che l’avantreno si alleggerisce moltissimo, rendendo gli inserimenti in curva ancor più repentini, ma dandomi, talvolta, anche un brivido, visto che sembra quasi che sia lei a buttarsi giù, ancor prima che io le abbia dato il comando. In questa modalità di guida, si sente anche la variazione d’assetto delle sospensioni, che risultano molto più dure e caricate, esattamente come quelle di una supersportiva. In questa modalità viene spontaneo cercare il contatto del ginocchio col suolo e nel misto la Multistrada dà forse anche più emozioni di una 1198, che invece sarebbe sacrificata fuori da una pista. Adrenalina, divertimento, precisione, maneggevolezza e leggerezza sono le qualità che maggiormente si apprezzano in questo tipo di utilizzo.
Manca l’ultimo Riding Mode, quello che mi lascia più dubbioso, ossia Enduro. Cerchiamo una stradina sterrata, piena di ciottoli e con qualche buca e carreggia, condizioni in cui la vecchia Multistrada sicuramente avrebbe alzato le mani. La potenza si riduce, le sospensioni diventano morbidissime, mi alzo sulle pedane e mi butto nello sterrato pronto a saltar giù appena mi si chiuderà lo sterzo o perderò il posteriore. Con mio grande stupore, invece, non accade nessuna delle due, ma anzi la Multistrada mi dà una certa confidenza e riesco anche ad aprire maggiormente il gas. Sicuramente non potrà affrontare colline di terra o fettucciati, ma nell’enduro che può trovarsi di fronte un turista, che magari fa un viaggio d’estate e deve percorrere la stradina piena di ciottoli che lo porta alla spiaggia incontaminata vista dalla statale, si comporta egregiamente e non ha alcun tipo d’esitazione, anzi, una volta presa confidenza permette anche di divertirsi un po’ approfittando del traction control al minimo per fare qualche derapatina.

Conclusione
Partiti dal sogno di realizzare 4 moto in una, alla Ducati, sono effettivamente riusciti a farlo diventare realtà, e non solo. Sì, perché non solo avete a disposizione 4 modalità d’utilizzo, ma tutte e 4 sono efficaci come dovrebbero e contribuiscono a creare una moto da turismo, sbilanciata sulla sportività, che però non si tira indietro neanche di fronte all’assenza dell’asfalto: risultato che sembra ancora incredibile anche dopo averla provata.
La Multistrada 1200, in definitiva, va a costituire una categoria di moto a sé stante, non trova concorrenti dirette, dal momento che sebbene sia estremamente versatile e turistica, mantiene quel carattere sportivo e adrenalinico che è il marchio di fabbrica Ducati: risulta quindi essere una moto turistica, sì, ma per gente “col manico”.

MARCA: Ducati

TAG: Ducati Ducati Multistrada 1200

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